De beginjaren van Bugatti

De familie Bugatti leeft afwisselend in Parijs en Milaan. De banden met Frankrijk zijn al vanzelfsprekend en gedreven door de kunstkringen waarin vader Carlo Bugatti verkeert. Carlo ontvangt in zijn atelier te Parijs de beau monde, de fine fleur van de kunstwereld en de literatuur. Zoon Ettore komt daarom op het idee ook een groot artiest (!) te worden. Broer Rembrandt is het op dat moment al aan het worden, Ercole Rosa is de leermeester van Rembrandt. Als je ooit een beeld in het echt hebt gezien van Rembrandt, zie je de werken van een getormenteerd genie. Ettore verlaat op zijn 17e de school der schone kunsten om als stagiaire te gaan werken bij Prinetti e Stucchi, een fietsenmaker. Om daar aan een driewieler, aangedreven met benzinemotor te gaan werken. Hier boort men de technische goudader aan bij Ettore.

Als een lappenpop zit de jeugdige Ettore achter het houten volant van zijn eerste eigen boreling, in 1907. Vier cilinders, bovenliggende nokkenas, vier versnellingen. Tot jaren na de Tweede Wereldoorlog was dit nog steeds modern te noemen. De aandrijving via een ketting was toen erg normaal. De licensie wordt gekocht door de firma Deutz uit Keulen, Ettore betrekt de villa, vlakbij de fabriek. Noblesse Oblige. In 1909 realiseert Bugatti een tweede wagen voor Deutz, deze reeds met cardanaandrijving. De puristen vinden dit de eerste echte Bugatti. Rond dezelfde tijd realiseert Bugatti ook een wagen voor Isotta Fraschini.

De productie van Bugatti in Molsheim begint in 1910 met het type 13, aan de hand van het gerealiseerde prototype in Keulen. De carrosserie oogt glad, levendig, mooie details en de bekende hoefijzervormige radiateurmantel. Op iele wielen staat de boreling in een hoek van de fabriek. Het is begonnen. Uiteraard kon je ook een chassis bestellen en maakte je favoriete carrossier er een auto van. Een auto was toen al heel exclusief, en dit slechts een van de mogelijkheden. De Eerste Wereldoorlog staat nog te gebeuren, maar we zijn naar iets fantastisch onderweg. Kijk maar eens naar onderstaande foto uit de beginjaren 30. De dealers zijn bij elkaar op Chateau Saint-Jean, domicille van de fabrikant in Molsheim. En nu nog onderdeel van de door VW gestichte fabriek, maar dat is een heel ander verhaal.

De jaren twintig zijn de gouden jaren van de racesuccessen, de gloriejaren.  De jaren dertig zijn de jaren dat, mede dankzij zoon Jean, het Grand Tourisme uitgevonden wordt. Er er zijn tragedies te overwinnen. Kortom, en garde naar deel III.

Pur Sang

Ofwel blauw bloed. Raceblauwbloed. Frankrijk heeft geluk. Met zichzelf, en met leuke allochtonen. Met de onvervalst creatieve Italiaanse familie Bugatti bijvoorbeeld.

We hoppen meteen naar de grondlegger van het auto-imperium Ettore Arco Isodore Bugatti (15 september 1881). Zijn vader Carlo is designer, meubelontwerper, decorateur en architect, een aardig visitekaartje vol. Broer Rembrandt is een fameus beeldhouwer met standplaats de Zoo in Antwerpen. Ettore interesseert zich echter voor techniek, maar zal daar uiterst artistiek mee om weten te gaan. Reeds in 1901 richt Ettore met hulp van Graaf Gulinelli zijn bedrijf Bugatti en Gulinelli op. Hij weet hiermee de aandacht te trekken met zijn eerste auto, type 2. In Mailand wint de voiture dat jaar een gouden medaille, en Ettore wint er gemakshalve ook de Grand Prix van Mailand mee. Dit kan uiteraard niet onopgemerkt blijven.

 

Het ziet er allemaal wat knullig uit, maar het is doordacht. Denkt ook Baron Eugène de Dietrich uit de Elzas. En zo komt Ettore in de Elzas terecht. De Baron hoopt met dit supertalent een complete automobiellijn te ontwikkelen, maar helaas botsen de karakters, waarschijnlijk te veel dezelfde ambities en eindigt de samenwerking reeds in 1904. Straatsburg wordt de nieuwe hometown van Ettore, de Elzas laat hem niet meer gaan. In dienst van Emile Mathis, maar ook hier botsen de karakters. Ettore moet wel op zichzelf.

Automobiles Ettore Bugatti wordt in 1910 opgericht. In een leegstaande verffabriek in Molsheim begint de nog steeds jonge ondernemer zijn autofabriek, samen met partner Ernest Friederich. In 1911 ontwikkeld hij in opdracht van Peugeot de Bébé. 

Droge feiten, met mooie lijnen langs andere merken. Na een decennium aftasten en proberen, heeft de Elzas zijn icoon. Naast de ooievaar, Flammenkuchen, Brasserie (Bierbrouwerij) en zuurkool met een Riesling ernaast heeft het gebied opeens het mooiste, dat automobiel Frankrijk ooit te bieden zal hebben. Is dit waar? Ja en nee. Ja, het is het mooiste, en nee. En is nog zoveel meer moois. Ik ga de komende tijd, naast Groningse vraagstukken, los op Bugatti, Panhard, Facel Vega, Delahaye, Peugeot en wat er verder ter tafel komt. En dat zal veel zijn. Ik ga eerst verder met Bugatti, mijn vooroorlogse muze. Regelmatig, het ziet er zwart op wit gek uit, zit ik een tijdje op het graf van Ettore. Om het te voelen, die drive, dat génie.

Onvermijdelijk

In de nacht van 4 op 5 januari 1960 verongelukt Albert Camus, een van Frankrijks grootste schrijvers. Er zijn diverse varianten van het verhaal te vinden op het web, zelfs met verschillende bestemmingen of chauffeurs. Feit is, twee doden en twee gewonden. Uitgever Gallimard rijdt met zijn Facel Vega FV3B (58-228) van 1958 over de N6 naar Parijs, met Albert Camus rechts van hem en mevrouw Gallimard en hun net 18 jaar geworden dochter op de achterbank en de hond. Het is er, kortom, krap maar gezellig.

In 1960 is Albert op de toppen van zijn roem, wint in 1957 de Nobelprijs voor de literatuur en vriend en uitgever Michel Gallimard zijn op dat moment wereldberoemd buiten Frankrijk. Ongewild maken ze sinds die nacht deel uit van de geschiedenis van Facel Vega en Frankrijk. Ze verlaten die zondag Lourmarin in de Facel van Gallimard, om de 755 kilometer naar Parijs te overbruggen. Ze willen de afstand in twee dagen overbruggen, vanwege de vele stops die ze van plan zijn te maken. Ze nemen de mytische N7 van Avignon naar Lyon, vervolgen de route via de N6 om door de Bourgogne te rijden. Macon, Chalons, Saulieu, Avallon, Auxerre, Sens en de N5 door naar Parijs. Gallimard heeft de reputatie van flink doorrijden, en datzelfde imago heeft de Facel. Maar Albert Camus heeft niets met snelheid, heeft er zelfs een beetje een hekel aan. Vanaf Sens is de Route Nationale een driebaans weg met wisselende inhaalstroken, overschaduwd met bomen, Platanen. 

Het ongeluk

Het wegdek was glibberig, als het is in januari. Niet koud, wel groen uitgeslagen. De passagiers zitten zonder veiligheidsgordels, die bestaan al wel, maar het gebruik is niet vanzelfsprekend, en wellicht zelfs levensreddend. De weg is rechtuit, geen bocht te zien. De auto slingert, raakt een Plataan en verongelukt tegen een tweede boom, dertig meter verderop. Camus is op slag dood. Michel Gallimard wordt teruggevonden langs de weg, in leven, maar overlijdt later in het ziekenhuis. Janine ligt vlak naast haar man, in shock, met de hond Floc, 20 meter verderop ligt dochter Anne in de modder. De twee dames zijn eigenlijk niet ernstig verwond, maar beiden gaan naar het ziekenhuis. De klok van het dashboard is gestopt om 13 h 54, de snelheidsmeter staat op 145 km.

Gek genoeg zijn er vele lezingen. er was een tegenligger, er was een lekke band, er was een auto van rechts uit een landweggetje, er was een complot, er was een schutter. Werkelijk elk scenario passeert de revue. Maar uiteindelijk resteren er twee doden, de mythische dood van een schrijver en er schijnt zelfs een geldig en ongebruikt treinkaartje uit zijn binnenzak gehaald te zijn, met bestemming Parijs. Mythe gevormd, onbedoeld door schrijver en automerk, maar ik lees Camus en rijdt Facel. Onvermijdelijk.