Sapjes in orde

Kranig. Dat past bij een 51 jaar oude auto, van een nobel merk. Slordig ook. Een model dat de nagel aan de doodskist van de fabrikant blijkt te zijn. En toch wint ze ieder autohart voor zich. De Facellia.

Schermen als accolades om de wielen, ultraplatte carrosserie. Pas als je ervoor staat, besef je hoe laag je zit. En als je erin rijdt. Vooral in het donker, alle lampen van tegenliggers staan verkeerd. Als het spreekwoordelijke konijn kijk je in de koplampen. De zit is een rechte hoek, je benen naar voren, zoals te doen gebruikelijk bij Engelse tweezitters. Maak je verder ook geen illusie.  Meer dan twee is teveel. De startprocedure is olie peilen en bijvullen. Hydraulische koppeling checken, remolie checken. En reken straks op niet teveel vertragende remwerking. Pak het heerlijk dunne stuur, start de motor en reken op een rommelige gechoockte start. Toerenteller danst onrustig tussen de 1.000 en 2.000 toeren, het blok jaagt zichzelf op, oliedruk op een keurige 4 bar. De temperatuurmeter (koelwater) heeft nog niets te doen.

Een ferme hand zet de bak in de eerste versnelling. Enzovoort. Koppelen en schakelen is een zwaar samenspel, het hoort er allemaal bij. Deze voiture is mooi, niemand beweert dat ze gemakkelijk is. Rond de 3.000 toeren cruisen is meekomen met het verkeer, maar je ontziet het blok. Dat doet verder geen slag verkeerd, maar de beloofde 6.000 toeren op de teller, zijn niet echt verstandig. Een keer opschakelen naar 3.500 is goed te doen. Je weet ook dat de techniek van het motorblok op papier niet verkeerd is. Het blok is echter te snel en bovendien door een versnellingsbakfabrikant gemaakt. Ach, alle cliché's zijn waar. Het was een onbezonnen actie, maar de fabrikant had geen keus. De Gaulle dwingt de fabrikant met een Franse motor te komen, en schroeft de belasting op benzineslurpende V8-motoren op. Niemand wil echter een blok leveren. Een betaalbare Facel is noodzakelijk om de markt te vergroten. En daarin hoort de 4-cilinder, de eerste tekeningen zijn gereed in juni 1958. De eerste schets was door ingenieur Carlo Marchetti van Talbot gemaakt voor een 6-cilinder, voor de Facellia bouwt men het om naar een 4-cilinder. Op 6 augustus 1959 test Jean Daninos de eerste Facellia. De kenmerkende vormgeving blijft tot de laatste kleine Facel het fabrieksterrein verlaat.

Het echec van FACEL laat nog op zich wachten, en de daaruit voortvloeiende oplossingen voor een Volvomotor in de Facel III en een Austin Healeyblok in de Facel 6. Hoewel het niet de echte Healeyconfiguratie betreft. Maar eerst terug naar de praktijk. Met handschoenen aangepakt, valt er te leven met het blok. Het rumoer is ouderwets, sportief zelfs. Dat is het blok verder niet. Draait niet zo fijn als de heerlijke tijdgenoot-dubbelnokker van Alfa Romeo. Maar daar zit ook iets meer ontwikkeling in. Maar op en neer naar Frankrijk in een Facellia? Heerlijk. Je hebt bekijks, omstanders weten echt niet wat ze zien. En net als met de zonnebloemen van Van Gogh -zoveel kunnen er helemaal niet in een vaas- weet je dat je met een witte raaf op pad bent. En dat maakt het speciaal.

Le Pur Sang

Molsheim, het klinkt Duits en dat is het ook. Ooit. Nu Frans, maar ook heel erg Italiaans.

Voor de dertigste keer kwamen ze van over de hele wereld, Bugattisten aller landen. Logeren deden we, als kijkers, in Hotel Le Bugatti. Dan moest het toch goed komen? En dat kwam het. Op vrijdagavond had ik al meer rondrijdende Bugatti's gezien dan in het hele jaar daarvoor. Met luid gebrul stuift er dan zomaar een type 35 met knalgeel licht over de weg voor het hotel.

Het hotel is prachtig gesitueerd naast het voormalige fabrieksgebouw en naast Hostellerie du Pur Sang, met een prachtige garage. Aan de oliesporen te zien staan de Bugatti's altijd met de neus naar de deur.

Op de een of andere manier heeft Ettore Bugatti een heel heftige snaar weten te raken. De fabrikant was extreem technisch en bovendien een waar estheet. Een regelmatig terugkerend verhaal is dat door het jonge overlijden van zijn zoon Jean, het bedrijf uiteindelijk geen overlevingskans heeft gehad. Dat valt mee, denk ik. Ettore was een baas, een patron. En naast innovatief bovendien aartsconservatief. Alle machines die ik heb zien rijden kennen eigenlijk dezelfde techniek. (op de Veyron na) Een holle starre vooras, mechanische remmen. Cilinderblokken van 4 of 8 cilinders, met of zonder compressor. Uiteindelijk is Ettore's Magnum Opus steeds gestoeld op dezelfde techniek. En dat kun je in een basic vormgeving verpakken of in een flamboyante carrosserie. 

Flamboyante mensen zijn het in ieder geval. Vaak met hond, echtgenote of dochter aan het stuur. Hier lijkt de hond zelfs aan het stuur te zitten. Nieuw geld, oud geld, lucky bastards, ze zijn er allemaal. Stel dat je familie in de jaren zestig een Bugatti kocht tegen schrootprijzen. Het kon. En de auto ging nooit meer weg? En uiteindelijk staat zo'n kleinood in je eigen garage.

Dat is anders voor Michel Bugatti, waar je wel opeens oog in oog mee staat. Zijn vader is de Johan Cruijff van de automobielerij, Ettore Bugatti. Een wonder dat Ettore na WOII nog twee kinderen heeft nagelaten bij zijn tweede vrouw, na weduwnaar te zijn geworden. Hij stierf al in 1947. En dus staat er in de garage van Michel een Bugatti. Een prachtig mens met een heel bescheiden voorkomen. Natuurlijk wil iedereen iets van hem, vanwege zijn vader die hij letterlijk niet kent. En er toch mooi mee om kunnen gaan, een mens om van te houden. Een club ook, om van te houden. Ik ben blij, gewoon pure passie. Verder niets. Bugattiwaardig.

Zomer

Weet iemand nog dat we tot in juni in de kou zaten? Dat het weer belabberd was en we geen voorjaar hebben gehad? Gelukkig is het geheugen mild met ons gestel en zijn we zomers opgewarmd. Mijn vorige bericht stamt uit het prévakantietijdperk. Ik heb het geweten, dat Europa ook warmte kent. En gekte. Stel je het plateau van Langres voor. Een stevige taartschep in verder laag liggend land.

De afdaling naar omliggend terrein is een makkie, de wind speelt geen rol en de incidentele stijging van het wegdek is relatief eenvoudig te betrappen. Met de handen bovenop het stuur lopen de brillenglazen wel vol. Met zweet. Diezelfde horrorlente zorgt er voor dat ik er nog niet aan gewend ben, hitte. 38 graden is het, het plateau wordt weer bedwongen na een bezoek aan een oud stuwmeer. Na continue stijgen en een kleine afdaling - de afwisseling is leuk- stop ik om mijn fietsmaatje op te wachten. In de hitte van het asfalt en het plotselinge ontbreken van enige verkoelende rijwind wordt het me opeens teveel. Happend naar adem zoek ik de schaduw op en neem een slok van mijn bidon. Enkele dagen later gaan we door naar Bedoin.

En we weten allemaal wat daar ligt. De Mont Ventoux dreigt vanaf de seconde dat je hem in beeld hebt, en je weet dat je er geen weerstand aan kunt bieden. Dus argeloos zetten we de tent op. Bier, wijn en happerij, lekker koken. Maar die berg. Des avonds lopen we nog even naar het dorp. En zien hem liggen, met een boze wolk als hoofddeksel. Het waait, Ventoux. De volgende dag is het een dag als alle anderen. Heerlijk weer, douche, koffie, vers brood, vers gehaald, de kale berg ligt er naakt bij onder een strakblauwe hemel. In de loop van de dag slaat de dreiging om in uitdaging. De berg opfietsen? "Neuh, we zijn hier nog een hele week".  Eerst maar eens even, tweede helft van de middag naar Malaucene fietsen. Een leuke rit van zo'n 15 kilometer, met de Col de la Madeleine als toegift. En dan gebeurt het. Door een bord. Een stom bord.

Mont Ventoux, 24 kilometer. Bedoin 46 kilometer. "Even een stukje die kant op", hoor ik mijzelf zeggen. Terug naar Bedoin kan ook over de berg.  En daar gaan de eerste kilometers. Het is een hele mooie kant om de berg te bedwingen. Prachtige haarspelden, iedere kilometer word je gewaar welke stijging je tegemoet kunt zien, alsof de benen en de afgesneden adem je daar niet voldoende over informeren. Onnadenkend gaan de benen door. Omwille van het tijdstip, de harde wind en de zomerse kledingstijl zou je een andere keuze gemaakt moeten hebben. Maar Mirte gaat als een diesel door en ik dus ook. Dit is mijn derde kant van de berg, ik heb ze straks allemaal gehad. En dan lekker naar Bedoin downhill, een pizza halen.

Boven is alles leeg en uitgestorven. Het is eigenlijk al te laat, de temperatuur is laag en de wind nog keihard. In mijn zomerse tenue heb ik de schouders nog bedekt, Mirte niet. We spreken af dat we snel naar beneden moeten. Schreeuwend trotseer ik de kou en de wind en maak snelheid. Mijn spieren verkrampen en ik vraag me af hoe het in hemelsnaam met Mirte moet gaan aflopen. Ik kan niet op haar wachten en besluit zo snel mogelijk de auto te halen van de camping om weer naar boven te gaan. En dat laatste blijkt terecht. In het bos pluk ik een kleumende verkrampte Mirte van de berg, die net hulp ingeroepen had van een voorbij komende Spaanse filmploeg. Slechte voorbereiding met toch een goed resultaat. We hebben het gehaald, en volgend jaar gaan we weer, maar dan beter.

Horrorlente

Fietsen in de winter, je kan er een ATB-fiets voor gebruiken, of in de spreektaal: een Mountainbike. Ook kun je gewoon op je racekarretje blijven fietsen als het weer even meezit. Ik heb beide gedaan, maar niet met verve. Dat zit zo.

Net na de jaarwisseling ben ik op zoek gegaan naar een carbonfiets, gewoon omdat het kon. En de aanbiedingstijd dan volop aan de gang is met overjarige fietsen. Nieuw, maar van vorige jaargang. Italiaans moest het worden. Tja. Net als bij mijn vorige fiets werd het vrijwel meteen winter toen het nieuwe 'setje wielen' in de kamer stond te pronken. Ergens houd je daar rekening mee, dus dat geeft niet. Er komt vanzelf een weekend dat het een keer lekker is, meevalt en niet regent. Voor de winterse periode had ik immers een ATB?

Op droge wegen kun je uitstekend wielrennen, ook als het vriest. Met de ATB het bos in is toch heel iets anders. Stuurmanskunst, lef, ik ben in het bos al een paar keer gevallen, tot in de sloot aan toe om als een hofnar eenzijdig in een andere modderkleur thuis te komen. Met de racefiets val ik nooit. Maar altijd maar die winterkleding, fietsen en zweten. Het mag ook eens mooi weer zijn. Maar we overleven maart. In april ga ik voor het eerst weer eens met de fiets naar het werk. (30 km enkele reis) Meestal doe ik dat het hele jaar door, de laatste keer was een uitzonderlijke dag, 28 februari. En de eerste keer in 2013. April is verder geen fietsmaand. Een straffe noordoostenwind beneemt je de adem, en vooral de lust je er aan te wagen. Het sneeuwt met enige regelmaat. De ATB laat zich gewillig over de bevroren ondergrond drillen, de tanden klapperend in de mond.  

Mei neemt een kille houding aan in het begin. 'Ach, het moet een keer omslaan' denk je bij jezelf als je maar weer eens een lange koersbroek aantrekt. De handschoenen inmiddels wel met open vingers, maar meer vanwege de kalendermaand dan dankzij de temperatuur. Enfin, u kent de maand mei. Als we afgelopen winter zo'n stabiele periode vorst hadden gehad, waren de Elfstedentocht en de Noorderrondrit elk weekend gereden.

Het is juni geworden. En het is best eens een mooie dag. Maar nee, het is nog steeds niet om over naar huis te schrijven. De vakantietijd nadert, ik wil geen lange broek meer aan op de fiets, maar lekker met blote armen en benen me in het zweet jagen. Het kan soms, maar dan kan ik ook niet altijd.

Zelfs in Frankrijk was het niet veel beter. De komende weken moet het dan gaan gebeuren, die omslag. En trouwens, de nieuwe fiets is een Amerikaan. Het gevoel blijft knagen dat de volgende een Italiaan moet gaan worden. Ik ben er aan toe, in ieder geval aan normaal Italiaans zomerweer. Heel erg.

Forges et Ateliers de Construction d'Eure et Loire

Een blog over mijn eigen ervaringen met de Facel III. Het is een rare constatering. De auto is slordig waar het mag, en super waar het moet. Maar niets past er vanzelf weer op. Zelf het hemel niet. Twee platen board, met enig fortuin de 50 jaren doorstaan, bekleed met schuimrubber en een soort  kunststof in rood. Worden geklemd tussen de met leer beklede daklijsten aan de binnenkant. Slechts geklemd. Het duurde tot een vol uur dat de twee delen weer enigszins acceptabel geklemd zaten. Een hemelbekleding van een Peugeot 404, of van een VW Kever is nog wel een andere uitdaging. Dus het gemak waarmee dit klusje afgerond zou kunnen worden, niets bleek minder waar.

De kier rechts van het dak laat een deel van het gestraalde en verder onbehandelde dak zien, in wit. Nou nee, niet zozeer onbehandeld, maar niet in de kleur. Rood met een kiertje wit, dat zie je.

Een andere uitdaging zijn de achterlichten. De Amerikaanse exemplaren zijn al niet meer origineel, maar al helemaal niet Europees. De aanhangerachterlichten werden vervangen door quasi originele exemplaren, die niet passen op de elders aangeschafte lenzen, die niet passen op de ook elders aangeschafte verchroomde randen, die uit zichzelf maar matig passen op de uitgestanste achterlichtopeningen in de carrosserie. Staal geeft zeer weinig mee, het is geen klei, rubber, deeg of wat voor flexibel materiaal dan ook.

Het geheel ziet er uit als een gedemonteerde robot, en zo functioneert het helaas ook. De som der delen is hoogst zelden een passend getal, maar uiteindelijk kom je er wel. Dat is de charme van het restaureren van een met de hand en veel Franse onverschilligheid gebouwde automobiel. Het plezier van een Facel, als bezit? Compensatie. En toch? Ik zou er ook een prachtige Flaminia van kunnen rijden, of misschien wel een vette Mustang. Acht cilinders horen ooit nog eens in mijn garage. Maar dit is kunst. Krijg het in de vroege jaren zestig maar voor elkaar auto's te verkopen met een matige bouwkwaliteit, bovenmatige uitstraling en vooral een prachtig eigenzinnige vormgeving. Want als er na veel gevijf en gezes weer eens iets past, ziet het er hemels uit.

Deze restauratie gaat nog wel even duren, maar als ze zover is, ga ik ervan genieten. Kilometers maken? Ook. Maar ook stilstaand. In een ruime garage. Met plek om er in een stoel naast te zitten. Genietend van de lijnen. De geur. Ze is vijftig geworden, dit jaar. Ruimschoots boven de nieuwe 40-regel van Frans Weekers. Waar FACEL slechts een slordige tien jaar bestaan heeft als eigen merk autobouwer, houdt deze regel het wellicht minder lang uit. Regeringen zijn grillig en weinig betrouwbaar gebleken op dit gebied. Het maakt me niet uit, de tering naar de nering. Ik heb verzameld dankzij de mogelijkheid belastingvrij te kunnen rijden (zo dat aan de orde is, qua technische staat).  En zal dat blijven doen. In 2014 vieren we dat de fabriek 60 jaar geleden begon met haar eigen automerk, FACEL VEGA. Ik ben daar hopelijk bij, met mijn eigen Facel III. De druk, ik begin haar te voelen.

156 miljoen

Het is er uit, Frans Weekers heeft zijn compromis. om die dekselse profiteurs in hun klassiekers geld uit de zak te slaan. Want milieu, historisch besef, daar gaat het allemaal niet om. Het gaat om harde munten. Dat hij als bijvangst een hele bedrijfstak probeert neer te sabelen, is een rare VVD-streek zullen we maar zeggen.

Ik geef het toe, ik had er soms moeite mee. Onderweg op de snelweg, het leger Duitse Mercedessen en Audi's groeiden massaal, nieuwe kentekens, ouwe bakken. Maar profiteurs zou ik ze niet willen noemen. Wie wil er graag teveel belasting betalen? Daarbij zat er ook wel eens een mooie Audi of zelfs een mooie Mercedes tussen. Ook in de winter. Daar baalde ik dan van, want ondanks de kennelijke overlevingsdrang die de exemplaren aan de dag hadden gelegd om ouder dan 25 jaar te worden, zou het maar zo kunnen dat dit in luttele jaren alsnog teniet gedaan zou worden. Slimme ondernemers die daar dankbaar ingestapt zijn. Klassiekerbeurzen hadden de laatste jaren altijd wel de inmiddels traditionele belastingvrije hal, vol met Duitse overlevenden. Ik dacht er zelfs stiekem aan een mooie klassieke Audi 100 met zo'n hese 5-cilinder te kopen, LPG er in. Maar dan wel een dik aangeklede versie, want wat zijn die Duitsers vaak karig met accessoires eind jaren tachtig. mooie rode dashbordverlichting, prachtig onverslijtbaar velours als bekleding. En de achterlichten geheel in rood.

Of de oorspronkelijke Avantuitvoering met die rare vijfde deur richting een echte break. Iedere dag die lekkere roffel op de snelweg, iedere keer glimlachend het raam openzwengelen en trots zijn op de vijfde versnelling.

Maar het is allemaal te laat, of toch niet? Als liefhebber kan ik er rustig eentje kopen straks, de huidige waarde zal binnenkort halveren, als het niet nog minder is. Ik ga er alleen geen dagelijkse auto van maken, maar mijn youngtimer. Een luttel kwartaal belasting betalen, maximaal 120 euro. Dan maar RON 95 er in. En in de winter niet rijden? Dat doe ik toch al niet met mijn klassiekers, geen probleem dus. We gaan een gouden tijd tegemoet. De keerzijde is echter wel degelijk dat een hoop handel na dit jaar ingezakt zal zijn. En dat is bepaald een ongunstige bijvangst in deze economisch harde tijden. Van die 156 miljoen gaan er naar verluid 28 niet binnengehaald worden. ik ben bang dat dit te optimistisch is. 

Nog even dit

De beurs in Essen is geweldig. En Duitsland is een prachtig land. Op de A31 weten ze het goed te verbergen, maar het klimaat werkt in heel Europa momenteel niet mee. Maar hoe de Duitse autoindustrie er met alle kroonjuwelen vandoor gaat, verdient duiding. In de VW-hal in Essen staan navenant veel van origine niet Duitse merken. Bugatti, Bentley, Rolls Royce, Skoda. Seat is niet te vinden, of ik heb ze geblokt. Waarschijnlijk het laatste. 

De twee Bugatti's bij VW zijn wat mij betreft de toppers van Essen. Ongerestaureerd of in ieder geval met gebruikssporen, behoorlijk compleet. En iets dat in het vooroorlogse Duitsland niet gemaakt kon worden. Zo fragiel, doordacht en met een stuitend fijne vormgeving. Duitsland maakte op dat moment fantastische dingen waar ik erg van kan genieten, maar het is zo anders.

Mijn hoofd steek ik door de geopende zijruitjes, en zie een mooi systeem om een gordijn voor de achterruitjes te strijken. Middels een katrolsysteem met een oogje ter rechteroor van de bestuurder. Het enige dat ik kan bedenken is: "Was ik de bestuurder maar". De plamuurvlekken op de derriere, beschadigingen bij de spatschermen, doorleefd op een hele fijne manier. Leer dat nog krult, olie dat nog ruikt, techniek dat nog brult. Een mens die nog leeft.

Natuurlijk is de markt anders, de automobilist anders, een auto is een gebruiksmiddel, geen luxe meer. Althans voor de meesten. Maar een Bugatti anno 2013 die zoveel dit en zoveel dat kan, is wat mij betreft weggegooid geld. Ik ben wel eens wezen fietsen in Molsheim, waar de assemblage plaatsvindt. Chateau St. Jean ligt er vredig bij, even verderop. De fabriek is een vesting. Een kille bovendien. En kil is het wel eens in een Bugatti, maar het merk is warm, emotioneel. De Veyron is niet emotioneel, maar werkt op emotie. En dat doet VW bij Bentley echt zoveel beter. Bentley en Bugatti waren geen vrienden, ooit. Nu nog niet. VW heeft Bugatti willen duiden als supercar, de snelste ever. Maar daar zijn anderen veel beter in. Bugatti was snel, maar ook onbehoorlijk stijlvol. En de Veyron kan alleen maar het verste plassen. En op een gegeven moment is je blaas leeg, en wat rest er dan? Een lege blaas. Bugatti deed voor de oorlog wat Bentley ook deed, een onvervangbaar imago neerzetten dankzij daden, niet door marketing. VW anno nu pakt de handschoen op. Klasse.  Soms lukt het, maar soms ook niet.

Grondig

Je kunt het ons buurland nageven, ze pakken de zaken grondig aan. Het Duitse woord daarvoor is me even te ingewikkeld, taaltechnisch gezien. Voor de rest van Europa is een grondige uitvoering meestal te hoog gegrepen. De klassiekerbeurs in Essen. Ruhrgebied, daar waar de grote drukte begint.

De rit erheen over de stille welhaast uitgestorven A31, de rest van het verkeer rijdt achter je of je voorbij. De toendra van Nederland zet zich kwadratisch voort in de dorre omgeving van Duitsland, ook al begint het matig te regenen. De natuur mag niet langer op zich laten wachten bij temperaturen boven nul en noodzakelijke irrigatie. Maar het moet allemaal nog. Aangekomen in Essen, begeven we ons naar de beurs, klassiek in Duitsland.

Via ingang oost beginnen we in de BMW-hal. Mooi transparant land met nog een behoorlijk aantal wereldspelers als automerk. De BMW-hal, de Mercedeshal en de VW-hal. Audi laveert daar behendig maar veel minder prominent tussendoor. We zwijgen over Opel en Ford. Die zijn aanwezig, maar meer terloops. De eerste aanblik van kitsch op een leuke manier is de Barokengel (502) met biertap. Dijenkletsen natuurlijk, maar wij hebben de bierfiets. Verder een wulps overzicht van groter, glimmender en ouder. Wat een historie heeft Duitsland. Ik ben echt onder de indruk. Een BMW 507, getekend door Albrecht Graf von Goertz en met zo'n naam een van de mooiste Duitse roadsters op zijn naam hebbend, ik heb er meerdere gezien. Meer nog onder de indruk ben ik van de 503 coupé. Ik heb er enkele gezien, en weet dat het een mooie coupé is, maar na een paar voorbeelden, sta ik te trillen op mijn benen. Graf Goertz.

Serieus werk voor de Duitser. Leuk, workshops plaatwerken, lassen, restaureren. Er is een hele academie. En er staan stuitende voorbeelden vakmanschap, die vaak ook in een verkeerd keelgat schieten. Onderstaande Bugatti is niet eentje uit 1931, maar is daar slechts op gebaseerd. Bouwjaar 2011. Je bent ziek als je er eentje koopt en betaald voor een origineel. Maar dat is oplichting. Wat ik zie staan is een fraai staaltje vakmanschap, en ben blij dat het blijft bestaan. In Argentinie, dat dan weer wel. Een replica mag een replica zijn, te koop voor 220.000 euro. Ik heb het even niet liggen, maar een originele Bugatti 35 kost zomaar een miljoen meer. Dus, ja, deze is bereikbaarder zeg maar, en is er een markt. Maar houd de zaken gescheiden, echt is echt, nieuw is replica. Ik vermijd het woord nep, want ik kijk niet naar een model dat nep is. Het is een echte machine, en daar word ik blij van.

 


Verder ben ik erg voor origineel. Een Facel III kocht ik in Amerika. Een witte. Lucky me, dit bleek origineel een zwarte met rood leer, de 87ste van de 432 ooit gebouwde. En zo wordt ze nu weer. Maar een verwaarloosde FV2 gaan verzagen tot een cabriolet, terwijl er ooit maar twee cabriolets van zijn gemaakt, is ziek. Hier rommel je aan de historie. En verpest je deze, wat mij betreft, grondig. Een Facel redden is er eentje naar het origineel restaureren. Er je eigen wens overheen verbouwen is niets meer of minder is dan geschiedvervalsing. Kom op, zoveel zijn er niet meer. Deze is reeds dakloos gezaagd. De rest van de restauratie volgt nog. Zeg maar.

Had ik haar maar gevonden, dan had ze nu nog een dak boven haar hoofd gehad. Ook uit respect voor een van de allermooiste Facels die ik ooit zag op Retromobile. Zie het plaatje hieronder, ooit eigendom van mevrouw Daninos, -vrouw van-.  Mijn dag was niet grondig verziekt, het was erg leuk in Essen, volgend jaar graag weer. Medebezoeker Jilles en ik zijn het grondig eens, we gaan voor origineel. Een beter voorbeeld dan onderstaande FV2 cabriolet bestaat er dan ook niet.

brutti sporchi e cattivi

Op het spoor gezet door een Engels blog, moet mij het ook van het hart. Waar gaan de heren en dames vormgevers heen? Ik ben van de jaren zestig (een listige zin die je op twee manieren uit kunt leggen) In Geneve bleek het maar weer eens. Men is de weg volledig kwijt. Superauto's waren altijd slecht, lelijk en gemeen, maar nu worden ze dat echt. Het begint allemaal te lijken op die rare robottransformers uit de jaren negentig. Inmiddels zijn ze allemaal gedigitaliseerd, maar toen waren het klompen plastic die en geen robot leken en geen voertuig. We zijn daar in het echt nu bij terug.

Lamborghini Veneno. Het enige aantrekkelijke dat ik zo zie is het Italiaanse randje, we kennen het van de Pizzadozen. Maar voor de rest, waar kijken we hier naar? Ongetwijfeld naar een soort van Formule 1 voor de openbare weg. Die is in Italie helaas niet meer zo geschikt, met alle verkeersremmende maatregelen. Maar mooi? De Countach was mooi, en ook extreem. De Miura is goddelijk. Italianen kunnen het nog steeds, maar er komen nieuwe invloedsferen binnen de klantenkring. Verreweg het meest extreme voorbeeld is Mercedes. Die doopt de tekenpen al jaren in Aziatische inktpotten. kijk maar naar de nieuwe CLA met kont.

De lijnen zijn scherp en zouden een Hyundai niet misstaan. Mercedes weet nog net een randje chique over te houden waar de Koreanen (Noord of Zuid) nimmer in slagen. De laatste CLS heeft het ook. Niet meer voor hier bedacht, maar voor daar. Mannen met goud behangen behaarde borstkassen vallen hier vast niet meer voor. Maar eerder de onbehaarde Chinees op de hoek. Ferrari maakte ooit prachtig materiaal. En nog wel. Met dank aan Turijn. Maar ook hier gaat de vormgeving naar de portemonnaie.

 

Laferrari. Ik geef toe, minder extreem dan Lamborghini, en dat vinden ze in St. Agatha ook wel okay. Maar dan nog, de hoeveelheid materiaal boven het achterwiel doet bijna denken aan de Nederlandse trots, de nieuwe Spyker. Ik zeg het, zonder ze in het echt gezien te hebben. En dat kan soms een verschil maken, net als beelden in het normale verkeer. Maar ik ben oldschool. Vorm en functie, het zal allemaal wel. Als functie de vorm bepaald, kan het leiden tot prachtige resultaten, maar andersom ook. De achterste stijlloze zijruiten van Facel Vega waren niet zonder functie, maar uiteindelijk met heel veel stijl en herkenbaar tot in de nichemodellen van Ford en SIMCA die uit dezelfde fabriek en dezelfde tekentafels komen. De functie was er als kroepoek bijgehaald, maar de stijl blijft overeind.

Hierboven de SIMCA Plein Ciel, gek genoeg een coupé, waar de cabriolet de naam Océane draagt. Maar een consequente stijl zal leiden tot saaiheid. Daarvoor heeft Facel Metallon over een te korte periode auto's ontworpen. Zo heeft Chris Bangle BMW er ooit weer opgeholpen, met extreme vormgeving. Nu afgezwakt in Nederlandse handen van Adrian van Hooydonk, maar wel erg fraai. En toch, de extremen die elkaar nu raken, in Genève, ik weet het niet. Azie deelt de lakens uit, vrees ik. En de Transformers.
 

Het nieuwe rijden

Belastingland Nederland is goed voor buitenlandse bedrijven. We mogen op last van de Tweede Kamer Nederland geen belastingparadijs noemen. Volgens Frans Weekers is dat een soort van je eigen nest bevuilen. Me dunkt. Dat het zo is, ligt natuurlijk heel ergens anders aan. Toch profiteren handenvol Nederlanders ook van het Nederlandse belastingstelsel. De kleine belastingvrije auto's zijn niet aan te slepen en langzaam maar zeker is duidelijk geworden dat de regel een te groot succes is geworden. Zodanig, dat er alweer werd gedreigd met de vrijstelling van motorvoertuigenbelasting terug te draaien bij erkende klassiekers, ook van 30 jaar en ouder, ook als ze als dusdanig gebruikt worden (of vooral gekoesterd en opgeslagen liggen te wachten tot deze bloody winter eindelijk zijn hielen licht).

Maar nee, de nieuwe BMW-rijder heeft zich op 's Heeren wegen gemeld. De Citroen C1, Peugeot 107 en in mindere mate de Toyota Aygo. Dat van deze laatste is het terechte bewijs dat Oosterse vechtkunsten resulteren in een hogere mate van zelfbeheersing. De Franzosen echter zijn de nieuwe draken van de weg, in de regel bestuurd door de vrouw des huizes, bezig zich met de nog prille kinderschaar schoolwaarts te begeven of de partimefunctie te vervullen in een belendende stad. Men gaat graag, uit eigen constatering opgemerkt, als een pinball van rijstrook naar rijstrook om het ideale toerental maar vast te kunnen houden van de zuinige driecilinder met balansas. Wat helpt is dat de toerenteller als een Stokstaartje van achter het eenvoudige dashbord priemt. Bumperkleven (in de bebouwde kom), voorrang nemen op onoverzichtelijke ventwegen (en dat als dame). De spreekwoordelijke heer in het verkeer is vaak een dame, maar niet in deze types. Let maar eens op. De driecilinder zweept op tot Schumacherprestaties, werkdruk en schoolsluiting doen de rest. En dat allemaal zo goed als gratis.

Een regeling die te goed werkt, snijdt ook aan twee kanten. Het werkt, dat was de bedoeling, maar het werkt zo goed dat de overheid inkomsten mist. En de garagebedrijven? Die hebben een tientjesmarge op deze modellen, zien ze hooguit de komende twee jaar één keer weer en schrijven dan een factuur van hooguit 150 euro. Nee, voor hen hoeft het ook allemaal niet. En dan heb ik het niet over de auto's zelf. Ze zijn voor erbij. Er kan een krat bier in, maar daar zal eerder de dagelijkse leasebak (liefst 14% of minder bijtelling) in de weekenden voor ingezet gaan worden. Nee, het is voor de overheid geen vetpot, als wij allemaal gaan bezuinigen.

Pompen of verzuipen

Crisis. Hand op de knip. Uitstelgedrag, bezuinigingen. Ombuigingen. ik kan het allemaal niet meer horen. We praten ons het dal in en zorgen dat we daar voorlopig niet weer uitkomen. Sinds 2008. Op het werk is het al niet veel beter. Het is pompen of verzuipen. Dus pompen, voorlopig. Maar bij een crisis hoort toch rust? Een verkoper die de hoorn nog eens oppakt (dit klinkt opeens hopeloos ouderwets) om te kijken of de lijn niet dood is. Nee, aan de bak zijn we. De toegevoegde waarde staat extreem onder druk, maar gefactureerd wordt er.

Op sommige beurzen beleef je een soort van verkrampt optimisme. We zijn er collectief zat van, en dus kunnen we er ook collectief iets aan doen. Mijn herinnering gaat terug naar 2009. Januari. In Amerika is het bal. Banken zijn omgevallen en de respectabele Bank of America staat ook op springen. Laat ik daar nu net een fors dollarbedrag aan overgemaakt te hebben. Een hele serie wijze mannen zitten opgesloten in een luxueus aandoende kantine en mogen er pas weer uit inclusief de oplossing voor de tot voorheen respectabele bank. Ik zit in Groningen voor de TV zonder nagels, en zie mijn aanstaande droom onder druk staan. Het is allemaal goed gekomen, de Facel heeft desondanks de Grote Oversteek terug naar Europa gemaakt. Tegenwoordig heeft de bank nog met enige regelmaat liquiditeitsproblemen. Nou, aan mij heeft het niet gelegen.

Maar nu de crisis te lijf. Net op het moment dat ik bedenk mijn vaste betrekking in te ruilen voor een ZZP-benadering, komt er weer zo'n bericht. De Nieuwe Armoede, de ZZP-er zonder personeel, pensioen en poen. Houd toch op. De oude economie is helemaal naar zijn grootje, het is tijd voor een nieuwe benadering, maar iedereen die het voor het zeggen heeft zwaait weer met het huishoudboekje uit de jaren vijftig. De jeugd heeft de toekomst, geef het die dan ook en blijf het niet steeds maar verpesten. Geld moet rollen, naar elkaar. Voor elkaar. In heel Europa. Peugeot heeft de 300.000ste 208 weten te produceren in de oude SIMCA-fabrieken te Poissy. Ik hoop van harte dat ze ook verkocht gaan worden. Ook in Spanje en Zuid-Frankrijk. Maar nu Duitsland VW ook al pijn aan het doen is met tegenvallende verkopen? Dan zijn we er nog niet. Maar dat is iets anders dan dat we er niet gaan komen. Pompen, niet verzuipen.

Franse slag

Schiphol, 8 februari 2012. Het is koud en guur op perron 5 of 6, maar we zijn op tijd. Vertrokken uit het Noorden, bijkans een rampgebied achterlatend (u het gas, wij de beving) hebben we de NS verkeerd ingeschat. De aflevering op Schiphol is binnen minuten van de voorgestelde tijd gebeurd. Onderweg een fraai zicht over de spoorlijn door de polder met Wisent en Przewalskipaard. Het lijkt het groot Nederlands Dictée wel, de Oostvaardersplassen mooi in beeld. Uren te gaan op Schiphol, maar daar hoeft een mens zich niet te vervelen. Toch?

Op een gegeven moment zitten we binnen een half uur van aankomst en vertrek van de Thalys, en gaan zitten op perron 5 of 6. Want daar zal de boarding gebeuren. Een bericht dat de Thalys uit Amsterdam drie kwartier vertraging heeft. De speaker verkneukelt zich in 4 talen en trekt zo te horen bij iedere taal een bijpassend hoofd. Maar wij balen, vertraging dus. Tegen de middag, dus maar een broodje eten om de tijd verder te doden. Terug beneden is er geen info beschikbaar, de trein ook niet te zien op het tv-scherm.Er komt op lijn 6 een Thalys binnen, op weg naar Amsterdam...deze had dus vertraging, de onze is reeds vertrokken. De damp in over zoveel geklungel (van ons maar ook van de NS) kopen we een nieuw kaartje dat slechts 500% duurder is dan degene die we al gekocht hebben. Gelukkig zonder boekingskosten, is de verklaring van de loketjuffrouw. *&%^$#@

Uiteindelijk zijn we dan toch onderweg, de malheur even loslatend. De Franse service, snelheid en het Franse comfort is boven alle twijfel verheven. Een weekend slechts aardige Fransen ontmoet. De terugreis begint in een ijzig Gard du Nord. Met hier en daar een warmtepaal, waar de NS in Nederland zich belachelijk maakt met rookpalen. Een clochard wordt gered van de koude grond, niet minder dan 2 wachten, 2 medische specialisten en 3 brandweermannen zijn erbij betrokken. Maar overal weet je exact waar je trein staat, wanneer deze komt, hoeveel vertraging deze heeft (of niet) en wanneer je aan boord kunt. Dan duurt wachten niet meer lang, maar weet je waar je aan toe bent. Probleemloos zitten we op tijd in de juiste trein, kom daar in Nederland nog maar eens om.

Deze slag hebben de Fransen gewonnen, wij zijn aan zet. Ik was al gecharmeerd van Frankrijk op wielen, dat is alleen maar sterker geworden.

Duurzaam

Kijk, sommige dingen zijn logisch. Spaarzaam en duurzaam omgaan met schaarse goederen is daar eentje van. Dat denk ik altijd bij zeldzame automobielen. Daarvan gooi je geen onderdelen weg, ook al zijn ze op het oog onbruikbaar. Je weet maar nooit wat je er nog mee kunt. En zo kan het dat je op een goeie dag denkt: "Ik kom om in de zooi".

Je kunt je afvragen of het zin heeft of had bovenstaande Facel Vega Excellence te bewaren. Het kan ook zomaar zijn dat deze ooit verkeerd bewaard is geweest. Feit is, gevoelsmatig bestaan ze, alle 152 ooit geproduceerde exemplaren nog, op de een of andere manier. Bijzonder is, dat van een merk met een bewezen geproduceerd aantal van 3033 exemplaren, er nog relatief veel rondrijden, of stilstaan, zo u wilt. Iets bijzonders blijft nu eenmaal eerder bewaard dan een brood- en botermodel dat dankzij het ontbreken van een uiterste houdbaarheidsdatum de decennia heeft getrotseerd. Meestal staan dergelijke modellen, als er eenmaal iemand is overleden, of er iets anders stuk is, een geleidelijke weg naar het automobiele afvoerputje te wachten. Waar ze al dan niet lijdend hun laatste rondjes draaien op een stoffig weiland.

Zo stond deze Glas 1204 jaren weg te kwijnen achter een lokale Renauldealer, zonder voorruit, en op een gegeven moment derhalve zonder bodem. Waarbij de bewegende delen voor eeuwig vast leken te zitten. Wel bijzonder, want hoeveel zijn er bewaard? De Nederlandse Glasclub kent krap 37 leden. Ongeveer net zoveel als er Nederlanders lid zijn van de Franse Amicale Facel Vega. Zijn er 4 van dit type in Nederland? Hooguit. Een Glas was vroeger veel bereikbaarder dan een Facel. Dat verklaart meteen waarom, eenmaal aangeschaft, de veel duurdere auto altijd wel ergens min of meer goed terecht kwam. Behalve dan bovenstaande Excellence. 

In een droge garage stal ik mijn eigen barnfind. Officieel heeft deze origineel in 1964 in Nederland geleverde 404 Super Luxe hier niets meer te zoeken. Maar ze is ooit door iemand bewaard. Niet helemaal goed, de lak is aangetast, maar ik maak haar technisch weer in orde, maar zal haar nooit restaureren. Dus als er eens zo'n 'barrel' door uw straat rijdt, geniet er van. Zo hoort ze er na bijna 50 jaar uit te zien. Best heel goed, eigenlijk.

Benzineverbranding

Met de nieuwjaarsreceptie van de Peugeotclubs in Culemborg, met goede wijn en vrolijk gezelschap, is het klassiekerjaar 2013 begonnen. Wat volgt is een stormachtige week. Zondag Culemborg, dinsdag Soest om als eerste met 4 petrolheads aan te zitten bij het Nederlandse Octane en het eerste nummer door te nemen. Zaterdag volgt een afspraak in Maastricht op Interclassics & Topmobiel. Altijd goed voor heel wat moois. De redactievergadering aansluitend met Klassiek & Techniek, voelt als een warm bad.

Een werkelijk schattige babyblauwe SIMCA 1000 was een van de tentoongestelde klassiekers bij Visscher Culemborg tijdens de nieuwjaarsreceptie.

Op het MECC gaan de voelsprieten echt uit, wat daar staat is een echte opmaat naar Rétromobile over enkele weken. Niet minder dan drie Facel Vega's staan er, na het verslag voor Klassiek & Techniek gemaakt te hebben van de auto van Marc, is het een feest van vergelijking. Helaas tref ik hem bij de uitgang, voor hem op dat moment de ingang en kunnen we er niet meer samen naar kijken. Straks in Parijs dan maar.

Drie Facels op een rij, de eerste is een Ford Comète, ook uit de FACEL-fabrieken.

Wat belangrijker is, ik hoor voor mijn gevoel opeens weer ergens bij. Een blad met een echte redactie, een bonte verzameling liefhebbers die er graag over schrijven, benzineverbranding. Tot op het bot gemotiveerd loopt de agenda mooi vol met afspraken, zaterdag eerst een afspraak met de lang verwachte Groningse Glas 1304. U dacht dat er alleen gas uit Groningen kwam? Echt niet.

In Maastricht stond ik nog een tijdje oog in oog met deze knapperd. Prachtig patina, nooit restaureren. De 35 was in de twintiger jaren de machine van Bugatti, maar daar schrijf ik straks in een andere blog weer over. Dromen blijven komen.

Tank

Porte de Clignancourt 1995

Het is immer druk in Parijs, ook bij deze grootste en min of meer overdekte permanente vlooienmarkt van Parijs. We wandelen tussen kramen en gluren naar kroonluchters, borden (als in reclame), oud papier en miniaturen. Het vintage speelgoedaanbod is zo oneindig groot, werkelijk alles wat ik me wens is voorhanden. De Bugattitrein staat er, in talloze variaties. Ik durf niet naar de prijs te vragen en prijs me enkele jaren later gelukkig met een succesvol ebaybod op een dergelijk treinstel. Kom ik er verdorie toch mijn eigen Bugattitank tegen, althans, dat vermoed ik.

Met coureur, want de kenmerkende lijnen rond de cockpit en het strategische gaatje doen vermoeden dat hier een in leder verpakt hoofd in hoort. En dat ontbreekt in de mijne. ik kocht haar (een auto, ook een model, is vrouwelijk) in Cremieu, tijdens de beroemde Hemelvaartsdagbrocante. In de oude hallen lachte ze me toe. Trots als een pauw liep ik met haar naar het huis van mijn broer, die in Cremieu woonde.  In de wetenschap iets bijzonders gekocht te hebben. Nou ja, even de fantasie gebruiken en je ziet de knaap in korte broek op het stugge tapijt de race van zijn leven beleven, onder de tafel. De lijnen van de tank zitten er in, maar niet helemaal natuurgetrouw. Meer is het een model dat op Le Mans successen had in de dertiger jaren. Maar de tank had ik in het hoofd, inmiddels 20 jaar geleden.

De echte tank ontstaat in de periode na WOI en de zoektocht naar een aerodynamische carrosserie is begonnen. De sigaarvorm is in 1922 al geprobeerd, de tankvorm is een expressieve manier om een aalgladde huid te proberen. Onder de metalen lappen zit het succes dat aanstaande is, een onverslaanbaar chassis dat de twintiger jaren zal domineren, te beginnen bij het type 35.

Maar om daar te komen was er de Brescia. In 1921 werd daar onder andere mee gereden, op de foto Ernest Friderich en let ook op de jonge monteur (licht en klein) naast hem, die de benzinetank op druk moet houden.

De Brescia is het eerste en echte begin van het succes, de auto heeft eigenlijk alles al in zich, en kan alleen maar beter worden. De hoefijzervormige radiateur is geheel naar wens van Ettore, en nog kan men afgeleiden van dit type zien in een Engelse heuvelklim op youtube of op concources. En in die tijd had de auto met vier cilinders gewoon al zestienkleppentechnologie met amper 1500 cc. De gewone automobielen hebben een enkele ontsteking, de modellen voor het circuit hebben een dubbele. De autorail Bugatti hamert in mijn hoofd, maar de glorieuze twintiger jaren komen er ook aan.